Los equipos suben y bajan, ¿qué responsabilidad tiene en esto Pirelli?
Incluso Red Bull está sufriendo la aleatoriedad del rendimiento de los neumáticos Pirelli, que resultan difíciles de predecir y hacer funcionar. Esto genera variaciones muy considerables en el rendimiento de los equipos de la Fórmula 1.
Las críticas a los neumáticos Pirelli han vuelto a arreciar este fin de semana, con motivo del Gran Premio de Sao Paulo. La antepenúltima cita del Mundial 2023 está ofreciendo espectáculo a los aficionados, pero los pilotos no están disfrutando tanto como sería de esperar.
La causa es que los neumáticos seleccionados por el suministrador italiano para esta cita en Interlagos no están funcionando correctamente. No cabe duda de que el estado del asfalto de Interlagos, sucio y deteriorado, no ha ayudado.
Pero esta circunstancia no esconde tampoco un mal de fondo que lleva años instalado en la Fórmula 1 y que, a consecuencia de la creciente igualdad de rendimiento entre los equipos, ha generado una serie de altibajos en la parrilla bastante llamativos.
Múltiples quejas en Interlagos
Pirelli ha seleccionado para este fin de semana en Brasil los compuestos de dureza intermedia de su gama, es decir, los C2, C3 y C4. El más blando (C5) y el más duro (C1) han quedado excluidos en esta ocasión.
En la carrera Sprint del sábado, todos los pilotos menos tres (Nico Hülkenberg, Kevin Magnussen y Logan Sargeant eligieron el medio) eligieron el neumático blando (C4). Y, aunque la carrera en sí fue muy movida y nos permitió presenciar muchos adelantamientos y maniobras de mérito, los pilotos acabaron muy decepcionados.
El motivo fue la sensación general que proporcionaron los neumáticos, con la degradación como causa más probable. Alexander Albon los definió como «terribles de manejar», argumentando que «la degradación es enorme». Y eso a pesar de que el piloto de Williams ganó cuatro posiciones durante la carrera.
Y es que, no en vano, fue algo generalizado que afectó a todos los pilotos en mayor o menor medida. Incluidos los pilotos que comenzaron con neumáticos medios, que no sólo no se aprovecharon de una menor degradación, sino que además tuvieron mucho menos ritmo.
«La sensación es extraña porque cuando tienes tanta degradación piensas que todos deberían haber usado neumáticos más duros. Pero los neumáticos duros (C3 y C2) son tan malos aquí que tienes que usar neumáticos blandos porque, para empezar, tienen agarre», ampliaba Albon tras la carrera Sprint.
«Estos neumáticos simplemente no son buenos. Tienes que gestionarlos mucho», proseguía, poniendo de manifiesto un mal endémico de los neumáticos Pirelli desde hace años.
«Especialmente cuando llegamos a climas más cálidos y pistas difíciles con alta degradación. Estos circuitos con asfalto viejo tienden a corroer los neumáticos. Ha pasado un tiempo desde que empezamos a usar estos neumáticos, así que no creo que vaya a cambiar mucho», se resignaba finalmente Albon.
Otros pilotos, como Lewis Hamilton, Daniel Ricciardo y Charles Leclerc también incidieron en las malas sensaciones que estaban provocando los neumáticos en Interlagos. «Siempre ha ocurrido que en carreras más calurosas tenemos más problemas con el sobrecalentamiento», incidía el monegasco de Ferrari.
Un problema que viene de lejos
Lo cierto es que las quejas sobre la facilidad que tienen los neumáticos para sobrecalentarse no es algo reciente, pues los pilotos llevan ya muchos años incidiendo en que esta circunstancia perjudica seriamente el espectáculo.
«Necesitamos presionar más a Pirelli para el futuro», solicitaba Lewis Hamilton en 2020, cuando la marca italiana ya desarrollaba conjuntamente con equipos y pilotos los neumáticos que debutarían con la nueva generación de monoplazas, la actual, en 2022.
«No hicieron un gran trabajo con los neumáticos a finales del año pasado y tuvieron que volver al compuesto de 2019», recordaba Hamilton en aquel momento. «Para 2022 necesitamos un neumático mejor. Necesitamos un neumático que nos brinde más agarre, más seguridad, que nos permita pilotar más cerca de otros monoplazas y brindarles a los aficionados mejores carreras».
Las perspectivas, sin embargo, no se han cumplido. Aunque los monoplazas actuales cuentan con una aerodinámica que permite mayores luchas cuerpo a cuerpo, los neumáticos siguen siendo el factor limitante principal, ya que en cuanto un piloto rueda demasiado tiempo muy pegado a otro, la temperatura de estos se dispara.
Una ventana óptima de funcionamiento muy estrecha
El principal problema de los neumáticos Pirelli es que, tradicionalmente, han tenido lo que se llama una ventana operativa muy estrecha.
Esto quiere decir que el rendimiento óptimo del neumático se produce en un rango muy limitado de temperatura. Y si este no se encuentra dentro de ese abanico, no funciona correctamente.
Esto es un problema no sólo a la hora de sobrecalentar el neumático, sino también cuando las condiciones son complicadas para calentarlo. Un ejemplo de ello fue el Gran Premio de Australia de este mismo año, en el que la intervención del coche de seguridad hizo que los neumáticos se convirtieran en bloques de hielo.
«No puedo describir lo malo que es el agarre. No tengo nada en contra de ellos, pero las personas que toman decisiones no saben lo que sucede dentro del coche», afirmaba aquel día Lando Norris.
«Tenemos un neumático blando a 65 ºC y no puedo describir el poco agarre que hay en la pista. No es una mala temperatura, pero el neumático no funciona», insistía el piloto de McLaren.
«Necesitamos un neumático que nos dé más agarre y, de hecho, un neumático que nos haga sentir como si estuviera en un coche de Fórmula 1, en la cima del automovilismo. En este momento, en un día como hoy, la sensación es bastante mala», zanjaba.
Una parrilla muy igualada... e irregular
El resultado de este cúmulo de circunstancias es que, con una parrilla tan igualada como la de este año, es casi imposible predecir el orden jerárquico que habrá en cada circuito.
Y esto se aplica en cierto modo también a Red Bull, pues si bien su superioridad le permite mantenerse arriba en todo momento, la diferencia con sus perseguidores puede llegar a ser de unos pocos segundos o de casi un minuto.
Algo que, de cara al espectador, no es malo ya que proporciona incertidumbre e interés. Sin embargo, esconde un componente de aleatoriedad que resulta preocupante porque convierte la competición en algo parecido a una lotería.
En 2021, la parrilla quedó comprimida en 2,5 segundos, la diferencia promedio entre Mercedes y Haas en clasificación. Además, cinco equipos terminaron la temporada a menos de un segundo del equipo anglo-germano. Un año más tarde, la parrilla se comprimió un poco más, quedando Williams a 2,2 segundos del equipo más rápido en clasificación, Ferrari, si bien sólo tres equipos cedieron menos de un segundo de promedio en dichas condiciones.
Este año la parrilla ha sufrido una compresión espectacular, pues seis equipos están a menos de un segundo del más rápido en clasificación, Red Bull, pero la diferencia con el más lento (Alfa Romeo) es de únicamente 1,3 segundos de promedio.
Comparativa de resultados de cada equipo en 2023
| Equipo | Mejor resultado en clasificación | Peor resultado en clasificación | Mejor resultado en carrera | Peor resultado en carrera |
|---|---|---|---|---|
| Red Bull | 1º | 15º | 1º | 16º |
| Mercedes | 1º | 18º | 2º | 17º |
| Ferrari | 1º | 19º | 1º | 12º |
| McLaren | 2º | 19º | 2º | 19º |
| Aston Martin | 2º | 20º | 2º | 16º |
| Alpine | 3º | 20º | 3º | 15º |
| Williams | 4º | 20º | 7º | 20º |
| AlphaTauri | 4º | 20º | 7º | 18º |
| Alfa Romeo | 5º | 20º | 8º | 19º |
| Haas | 4º | 20º | 7º | 18º |
Resultados en los que no se haya producido un accidente o problema serio.
Es innegable que esta circunstancia contribuye de manera decisiva a que se produzcan altibajos importantes en las posiciones de unos y otros equipos a lo largo de la temporada. Sin embargo, esto también pone de manifiesto con mayor intensidad el problema que presentan los neumáticos Pirelli.
Actualmente, que un piloto o un equipo no consigan mantener los neumáticos en su rango de temperatura óptimo puede significar una diferencia de más de medio segundo por vuelta, lo que también explica que en ocasiones haya enormes diferencias entre compañeros de equipo.
Además, propicia que algunos pasen de luchar por un Top 5 en clasificación a quedar eliminados en Q3 con cierta facilidad. Un claro ejemplo de ello es Sergio Pérez, que con su Red Bull ha quedado eliminado tres veces en Q1 y cinco más en Q2. O Lance Stroll, que suma tantas presencias en Q3 como eliminaciones en Q1. Algo similar puede decirse de Alexander Albon o de los pilotos de Alpine.
Tom McCullough (Aston Martin), autocrítico: «Estamos un poco decepcionados, hicimos algunas cosas…» Leer noticia A nivel de equipo, Aston Martin es también un ejemplo claro de cómo el desarrollo erróneo de un monoplaza compromete por completo la gestión de los neumáticos y acaba convirtiendo al AMR23 en un coche mediocre, incluso malo, según las circunstancias de cada circuito.
En condiciones de carrera, los altibajos también se producen, con equipos como Haas y Ferrari ofreciendo una diferencia de rendimiento muy acusada de forma habitual. ¿La causa? Que suelen ser capaces de dominar el neumático a una vuelta, pero también sufren una altísima degradación en tandas largas.
Sea como fuere, no parece que el producto que Pirelli suministra a la Fórmula 1 vaya a cambiar de comportamiento en el futuro, pues lleva siendo similar desde hace muchos años. Además, la marca italiana seguirá siendo suministrador único al menos hasta 2027 tras renovar recientemente su contrato.
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Fuente : https://www.motor.es